Ещё совсем недавно эта абреввиатура, говоря совеременным "языком", рядом не стояла в предпочтении выбора "зажигательного" авто, однако, вкусы меняются. И Автоматическая Коробка Переключения Передач уже "бросает белую перчатку" своей механической сестричке. :)
Развитию АКПП способствовало стремление автопроизводителей повысить безопастность движения, и с другой стороны, сделать автомобиль ещё более простым в эксплуатации.
Если сравнить два авто, один с МКПП, второй с АКПП.. то самое первое, и самое главное, увидим отсутствие педальки сцепления в авто с АКПП. Функцию сцепления выполняет очень интересное устройство под названием torque converter , русский перевод звучит как гидротрансформатор :)
ГТ предназначен, как и сцепление.. для передачи крутящего момента на ведущие колёса через главную передачу.
ГТ состоит из pump колеса, оно же в различных источниках информации "звучит" как
ведущее
но более точным, ИМХО, мне представляется
насосное
и turbine -турбины.. хотя, опятьтаки, где как можно прочитать: ведомое
или турбинное колесо.
Они сделаны с лопастями специальной геометрии, обращены лопастями друг к другу, и вращаются в замкнутом пространстве, заполненным специальной жидкостью, например, маслом ATF.
Классическим примером, иллюстрирующим, как работает ГТ, служат два вентилятора для обдува помещений: поставьте их напротив друг другу, один из них включите в розетку, и увидите, как лопасти крыльчатки второго невключенного начнут вращаться.
Вот нам и передача крутящего момента.
Только в ГТ вместо воздуха, лопасти турбины раскручивает масло.
А как быть, если необходимо тронуться с места??? Надо же как-то увеличить передаваемый крутящий момент!
А давайте тогда снова вернёмся к нашим вентиляторам. Если придумать какой-то мысленный воздуховод, по которому прошедший воздух можно было бы направлять снова на крыльчатку невключенного вентилятора, его лопасти крутились бы с большей силой!
Точно также, и этим и отличается ГидроТрансформатор от ГидроМуфты, можно вернуть поток масла обратно, на лопасти турбины.
Возвращает поток специальное, неподвижное колесо, которое называют stator или, реактор ..
Но когда увеличивать крутящий момент не нужно, "девайс" под названием one-way clutch выводит реактор ( статор ) из неподвижного состояние во свободное вращающееся, и ГТ превращается опять в обыкновенную гидромуфту, где насосное колесо "качает", и придаёт вращательный момент маслу, а турбинное колесо воспринимает поток масла своими лопастями, и передаёт крутящий момент на первичный вал МКПП.
При достижении высокой скорости автомобилем, необходимо, во избежание перегрева масла, и порчи ГТ, устройство Lock-up суть которого механически соединить между собой pump и turbine колёса ГТ.
Для реализации такой возможности, корпус ГТ с одной стороны имеет фрикционный слой, а с другой, в состав ГТ входит исчо Lock-up piston: можно его представить, как штифт, который настроен пружиной, и смещается в свой паз под соотв.высоким давлением масла.
Хотя в жизни можно встретить множество способов блокировки колёс ГТ
Итак, мы рассмотрели вкратце принцип работы ГТ.. понятно, что рассоединить мотор и ведущие колёса у ГТ не получается, как и не получится "двинуть" авто задним ходом
Да и сам ГТ не в состоянии обеспечить гибкий диапозон крутящего момента двигателю.
Для этого, ГТ дополняют МКПП.
Обычно, МКПП АКП имеют зубчатые шестерёнчатые колёсные передачи, так называемого планетарного типа.
Такой подобный механизм мы можем увидеть на заднем мосту "Raba-Man" в тралике, или в автомобилях, автобусах "МАЗ" ( например )
В планетарном механизме, в зависимости от того, какой вал будет ведущим, а какой ведомый, изменяется общее передаточное число. А для изменения порядка очерёдности вращения валов планетарного механизма ( редуктора ), в МКПП АКП служат либо тормозные ленты, приводимые гидроцилиндрами системы управления, либо фрикционы сцепления, тоже, управляемые гидравликой..
Система переключения передач в МКПП АКП основана на принципе управления давлением масла.
Значит, в системе уже необходим свой персональный маслянный насос, который получает энергию на привод от ГТ.
Как я уже и говорила, для приведения в активное положение будь-то тормозной ленты, будь-то фрикциона сцепления, необходим специальный исполнительный ( рабочий ) гидроцилиндр.
Подачей масла в гидроцилиндры заведует, кто как называет этот "девайс": кто золотником, кто центральным клапаном.. суть такова, что этот клапан имеет несколько перекрываемых трубочек, и шток с прорезями.
Сам шток механически управляется от таких грузиков центробежного регулятора, который жёстко присоединён к промежуточному валу МКПП АКП, ну и в зависимости от оборотов, грузики перемещаются от точки центра в стороны, и шток золотника, получив перемещение, открывает магистраль для того, или иного исполнительного гидроцилиндра.
При достижении крайнего положения штока, всегда включается клапан Lock-up piston, и насосное колесо жёстко механически, через фрикционную накладку, соединяется с турбинным.
В настоящее время, конструкции АКПП "компьютеризированы". Исполнительные гидроцилиндры управляются эл.блоком управления по заранее записанной и прописанной программе
Такие АКПП оснащены датчиками:
-самый главный
-импульсный генератор
-датчик скорости авто, датчик t ОЖ мотора, датчик t масла ГТ, датчик положения дроссельной заслонки, датчик включения стоп-сигналов.
Кроме этого, АКПП с "компьютерным" управлением позволяют предоставлять водителю очень много режимов работы АКПП.
В моей Audi S6 V8 4.2 имеется возможность выбора режимов
ECONOMY - в этом случае, АКПП работает, и передачи переключаются по специальной программе, обеспечивающих "мягкую" динамику разгона и движения авто.
SPORT ( в некоторых версиях может звучать, как POWER ) - тогда за счёт увеличенного времени переключения передач, авто быстро-быстро разгоняется
HOLD - фиксация передачи. Если я выбрала "2" передачу, значит, только на ней и буду ехать. В режиме "D" принудительно включается "3" передача. Режим HOLD не работает на OverDrive.
Если говорить о положении селектора "Р", то разговор пойдёт об тривиальном тормозе на ведомом валу МКПП АКП.
Только, вот опять-таки.. существует несколько вариантов исполнения трансмиссионного тормоза: где выполнено ввиде штифта, загоняемого в зуб шестерёнки на ведомом валу МКПП АКП, где сделано тормозом ленточного, где барабанного типа..
Переводя рычаг в "Р", мы принудительно блокируем и стопорим выход АКПП на ведущие колёса авто..
Hа чём я бы хотела обратить внимание: на самом деле, центральный клапан, или золотник, или.. вообщем этот головной элемент системы управления АКПП довольно-таки сложный узел! И презиционный! В мире узлов и агрегатов автомобильных компонентов, он имеет своё собственное название
valve body
и в его состав входит ещё тн ручной клапан ( main valve ), дроссельный клапан ( throttle valve ), клапан "кик-дауна".
Ручной клапан корректирует поток давления масла к исполнительным гидроцилиндрам ( гидроклапанам ) центрального нашего золотника В ЗАВИСИМОСТИ от положения рукоятки селектора АКПП, которая напрямую и связана с этим main valve.
Основные положения ручного клапана:
P -park.- трансмиссия на нейтралке, ни один клапан не активирован, приведён в действие трансмиссионный тормоз.
R -reverse- активизируется пониженная передача, подводится шестерня заднего хода.
N -neutral- понятно
D -drive- движение по очереди на передачах переднего хода.
O -overdrive- движение на передачах переднего хода с "4" скоростью для 4АКПП
2 или S - second -
1 или L - low -
Очень непростая задача обеспечить правильное соотношение положения штока центрального клапана с нагрузкой на двигатель. Решение этой задачи выполняет дроссельный клапан.
Само название говорит за себя: раз дроссельный - значит связан с дроссельной заслонкой двигателя.
Но бывает ещё и вакумный тип дроссельного клапана: на корпусе АКПП вакумная диафрагма, и шток: степень разряжения обратно пропорциональна величине угла открытия заслонки дроссельной
прошу простить меня, за бросание вумными словями. Просто, готовилась по математике, и начиталась математических книжек. Вот от меня и прёт
Дроссельный клапан открывает/закрывает дополнительные каналы подвода масла от насоса системы управления.
Про клапан "кик-дауна" не вижу смысла рассказывать. Его активация основана на концевичке на приводе педали газа..
А вот расскажу про клапан, который необходим для создания подстраивающего давления на золотнике ( помните, сколько у золотника названий??? ) - это давление нужно при разгоне авто, потому что давление масла, необходимое для включения исполнительного гидроцилиндра при постоянной скорости авто меньше давления, необходимого при разгоне.
Фактически, это модификация дроссельного клапана, только привод на активацию, клапан подстройки управляющего давления ( в некоторых книжках это давление величають линейным ) управляется самим давлением.
Всё. Я устала "мучать" кнопочки своего ноутбука :)
:-* всех!
Развитию АКПП способствовало стремление автопроизводителей повысить безопастность движения, и с другой стороны, сделать автомобиль ещё более простым в эксплуатации.
Если сравнить два авто, один с МКПП, второй с АКПП.. то самое первое, и самое главное, увидим отсутствие педальки сцепления в авто с АКПП. Функцию сцепления выполняет очень интересное устройство под названием torque converter , русский перевод звучит как гидротрансформатор :)
ГТ предназначен, как и сцепление.. для передачи крутящего момента на ведущие колёса через главную передачу.
ГТ состоит из pump колеса, оно же в различных источниках информации "звучит" как
ведущее
но более точным, ИМХО, мне представляется
насосное
и turbine -турбины.. хотя, опятьтаки, где как можно прочитать: ведомое
или турбинное колесо.
Они сделаны с лопастями специальной геометрии, обращены лопастями друг к другу, и вращаются в замкнутом пространстве, заполненным специальной жидкостью, например, маслом ATF.
Классическим примером, иллюстрирующим, как работает ГТ, служат два вентилятора для обдува помещений: поставьте их напротив друг другу, один из них включите в розетку, и увидите, как лопасти крыльчатки второго невключенного начнут вращаться.
Вот нам и передача крутящего момента.
Только в ГТ вместо воздуха, лопасти турбины раскручивает масло.
А как быть, если необходимо тронуться с места??? Надо же как-то увеличить передаваемый крутящий момент!
А давайте тогда снова вернёмся к нашим вентиляторам. Если придумать какой-то мысленный воздуховод, по которому прошедший воздух можно было бы направлять снова на крыльчатку невключенного вентилятора, его лопасти крутились бы с большей силой!
Точно также, и этим и отличается ГидроТрансформатор от ГидроМуфты, можно вернуть поток масла обратно, на лопасти турбины.
Возвращает поток специальное, неподвижное колесо, которое называют stator или, реактор ..
Но когда увеличивать крутящий момент не нужно, "девайс" под названием one-way clutch выводит реактор ( статор ) из неподвижного состояние во свободное вращающееся, и ГТ превращается опять в обыкновенную гидромуфту, где насосное колесо "качает", и придаёт вращательный момент маслу, а турбинное колесо воспринимает поток масла своими лопастями, и передаёт крутящий момент на первичный вал МКПП.
При достижении высокой скорости автомобилем, необходимо, во избежание перегрева масла, и порчи ГТ, устройство Lock-up суть которого механически соединить между собой pump и turbine колёса ГТ.
Для реализации такой возможности, корпус ГТ с одной стороны имеет фрикционный слой, а с другой, в состав ГТ входит исчо Lock-up piston: можно его представить, как штифт, который настроен пружиной, и смещается в свой паз под соотв.высоким давлением масла.
Хотя в жизни можно встретить множество способов блокировки колёс ГТ
Итак, мы рассмотрели вкратце принцип работы ГТ.. понятно, что рассоединить мотор и ведущие колёса у ГТ не получается, как и не получится "двинуть" авто задним ходом
Да и сам ГТ не в состоянии обеспечить гибкий диапозон крутящего момента двигателю.
Для этого, ГТ дополняют МКПП.
Обычно, МКПП АКП имеют зубчатые шестерёнчатые колёсные передачи, так называемого планетарного типа.
Такой подобный механизм мы можем увидеть на заднем мосту "Raba-Man" в тралике, или в автомобилях, автобусах "МАЗ" ( например )
В планетарном механизме, в зависимости от того, какой вал будет ведущим, а какой ведомый, изменяется общее передаточное число. А для изменения порядка очерёдности вращения валов планетарного механизма ( редуктора ), в МКПП АКП служат либо тормозные ленты, приводимые гидроцилиндрами системы управления, либо фрикционы сцепления, тоже, управляемые гидравликой..
Система переключения передач в МКПП АКП основана на принципе управления давлением масла.
Значит, в системе уже необходим свой персональный маслянный насос, который получает энергию на привод от ГТ.
Как я уже и говорила, для приведения в активное положение будь-то тормозной ленты, будь-то фрикциона сцепления, необходим специальный исполнительный ( рабочий ) гидроцилиндр.
Подачей масла в гидроцилиндры заведует, кто как называет этот "девайс": кто золотником, кто центральным клапаном.. суть такова, что этот клапан имеет несколько перекрываемых трубочек, и шток с прорезями.
Сам шток механически управляется от таких грузиков центробежного регулятора, который жёстко присоединён к промежуточному валу МКПП АКП, ну и в зависимости от оборотов, грузики перемещаются от точки центра в стороны, и шток золотника, получив перемещение, открывает магистраль для того, или иного исполнительного гидроцилиндра.
При достижении крайнего положения штока, всегда включается клапан Lock-up piston, и насосное колесо жёстко механически, через фрикционную накладку, соединяется с турбинным.
В настоящее время, конструкции АКПП "компьютеризированы". Исполнительные гидроцилиндры управляются эл.блоком управления по заранее записанной и прописанной программе
Такие АКПП оснащены датчиками:
-самый главный
-импульсный генератор
-датчик скорости авто, датчик t ОЖ мотора, датчик t масла ГТ, датчик положения дроссельной заслонки, датчик включения стоп-сигналов.
Кроме этого, АКПП с "компьютерным" управлением позволяют предоставлять водителю очень много режимов работы АКПП.
В моей Audi S6 V8 4.2 имеется возможность выбора режимов
ECONOMY - в этом случае, АКПП работает, и передачи переключаются по специальной программе, обеспечивающих "мягкую" динамику разгона и движения авто.
SPORT ( в некоторых версиях может звучать, как POWER ) - тогда за счёт увеличенного времени переключения передач, авто быстро-быстро разгоняется
HOLD - фиксация передачи. Если я выбрала "2" передачу, значит, только на ней и буду ехать. В режиме "D" принудительно включается "3" передача. Режим HOLD не работает на OverDrive.
Если говорить о положении селектора "Р", то разговор пойдёт об тривиальном тормозе на ведомом валу МКПП АКП.
Только, вот опять-таки.. существует несколько вариантов исполнения трансмиссионного тормоза: где выполнено ввиде штифта, загоняемого в зуб шестерёнки на ведомом валу МКПП АКП, где сделано тормозом ленточного, где барабанного типа..
Переводя рычаг в "Р", мы принудительно блокируем и стопорим выход АКПП на ведущие колёса авто..
Hа чём я бы хотела обратить внимание: на самом деле, центральный клапан, или золотник, или.. вообщем этот головной элемент системы управления АКПП довольно-таки сложный узел! И презиционный! В мире узлов и агрегатов автомобильных компонентов, он имеет своё собственное название
valve body
и в его состав входит ещё тн ручной клапан ( main valve ), дроссельный клапан ( throttle valve ), клапан "кик-дауна".
Ручной клапан корректирует поток давления масла к исполнительным гидроцилиндрам ( гидроклапанам ) центрального нашего золотника В ЗАВИСИМОСТИ от положения рукоятки селектора АКПП, которая напрямую и связана с этим main valve.
Основные положения ручного клапана:
P -park.- трансмиссия на нейтралке, ни один клапан не активирован, приведён в действие трансмиссионный тормоз.
R -reverse- активизируется пониженная передача, подводится шестерня заднего хода.
N -neutral- понятно
D -drive- движение по очереди на передачах переднего хода.
O -overdrive- движение на передачах переднего хода с "4" скоростью для 4АКПП
2 или S - second -
1 или L - low -
Очень непростая задача обеспечить правильное соотношение положения штока центрального клапана с нагрузкой на двигатель. Решение этой задачи выполняет дроссельный клапан.
Само название говорит за себя: раз дроссельный - значит связан с дроссельной заслонкой двигателя.
Но бывает ещё и вакумный тип дроссельного клапана: на корпусе АКПП вакумная диафрагма, и шток: степень разряжения обратно пропорциональна величине угла открытия заслонки дроссельной
прошу простить меня, за бросание вумными словями. Просто, готовилась по математике, и начиталась математических книжек. Вот от меня и прёт
Дроссельный клапан открывает/закрывает дополнительные каналы подвода масла от насоса системы управления.
Про клапан "кик-дауна" не вижу смысла рассказывать. Его активация основана на концевичке на приводе педали газа..
А вот расскажу про клапан, который необходим для создания подстраивающего давления на золотнике ( помните, сколько у золотника названий??? ) - это давление нужно при разгоне авто, потому что давление масла, необходимое для включения исполнительного гидроцилиндра при постоянной скорости авто меньше давления, необходимого при разгоне.
Фактически, это модификация дроссельного клапана, только привод на активацию, клапан подстройки управляющего давления ( в некоторых книжках это давление величають линейным ) управляется самим давлением.
Всё. Я устала "мучать" кнопочки своего ноутбука :)
:-* всех!
части ГТ (слева направо): турбинное колесо, реактор, насосное колесо
как части ГТ соединяется между собой и двигателем с трансмиссией
Насосная часть ГТ
турбинная часть ГТ
Реактор направляет возвращаемую жидкость от турбинного колеса на насосное колесо. Эта деталь повышает эффективность ГТ. Обратите внимание на one-way clutch внутри реактора.
ну теперь сразу понятно почему "гражданские" акпп так нерекомендуют форсировать. первая проблема - способ передачи крутящего момента. а именно жидкость. которая с изменением температуры резко меняет свою вязкость. и как следствие с повышением температуры передаёт всё меньше крутящего момента в коробку. да и вообще достаточно крутящего момента просто теряется в "перемешивании" масла. плюс лопасти имеют свойство ломаться из-за больших нагрузок и т.д.
хотя, надо отметить, что есть и "боевые" акпп. нужны они на машинах, когда пилот физически не может переключать передачи. и такие вполне сущетсвуют и способны переварить и 800 и 1000 лошадиных сил. стоят, конечно, тоже дофига =))
Это - вариатор. :)
Причём, он выступил одним из первых видов трансмисси на автомобилях, когда те из себя ещё представляли тарахтящие газонокосилки на трёх колёсах :)
Идея вариатора заключается в том, что цельный шкив имеет раздвигающиеся половинки.. ;D ;D ;D ;D ;D
простите меня за смайлики такие.. я просто вспомнила поговорку, где и когда женщина добровольно раздвигает свои ножки ...... Садясь на мужскую шею!!!!!! ;D ;D ;D ;D ;D :o
...
всё, смешинка прошла, продолжим!
Вариатор представляет из себя "натянутый" ремень, вращающийся на шкивах, причём один из них с раздвигающимися половинками.
При раздвижении друг от друга половинок шкивов, изменяется радиус обхвата шкива ремнём, и изменяется передаваемая скорость вращения на ведущие колёса. Т.е., изменяется таким образом передаточное число.
Когда половинки сдвинуты - ремень проходит по бОльшему радиусу, и скорость передачи крутящего момента одна. Когда наоборот, половинки раздвинуты - ремень проходит по меньшему радиусу, и скорость передачи равна скорости вращения маховика двигателя.
Управляет движением половинок шкивов специальный центробежный регулятор, который помимо непосредственного привода от маховика двигателя, корректируется вакумной диафрагмой из задроссельного пространства двигателя.
Таким образом, в момент невысоких оборотов, половинки сдвинуты, а когда обороты двигателя высокие - половинки раздвигаются, и получается передача крутящего момента с передаточным числом 1.00
Недостатком вариатора является низкий ресурс самого ремешка.
В 1983 году, фирмой GKN была представлена модернизация ременного вариатора, трансмиссия под названием "ТрансМатик".
Смысл - ремешок заменён металической лентой, а на ленту надеты такие клиновидные башмачки, которые и контактируют, и передают крутящий момент. И всё это собрано в едином металическом кожухе, и всё основательно перемазанно. Именно такую трансмиссию можно увидеть на АКПП Форда-Эскорта -РС.
Фирма Форд опробовала "ТрансМатик" ещё в 1985 !!! году на модели "Форд-Фиеста", но вот опять-таки, крепление башмачков вызывало нарекание, когда металический кожух протирался, и башмачки, получив люфтосвободу, теряли свои стопорные штифты, либо, забивались маслосгонные каналы, и лента вообще рвалась, и башмачки высыпались.
В настоящий момент времени мне известна вариаторная трансмиссия фирмы V.A.G. "Multitronic".
Вместо ремешка и ленты там вообще: применена специальная цепь, но, я слышала от знающих людей из авторизированных сервисов Audi, что проблематичен механизм движения половинок шкивов, в частности, механизм контроля за степенью сжатия сдвижной половинки.
а в япе есть даже сивки с вариаторами =) покататься бы...
собственно, соотношение радиуса приводного (Drive pulley) и приводимого (Driven pulley) шкивов (вернее радиусов, по которому крутится ремень) и определяет передаточное число вариатора.
вот диаграмма как зависят обороты и скорость авто в разных условиях у вариатора и обычной мкпп
А я покаталась!!! ;D
Сравнивала свою машину Audi S6 с "Типтроником", и такую же машину, но с "мультиком" ;D
Впечатления - ВАУ!
Почуствовала себя шофёром тролейбуса! ;D
На педаль нажала - и машина "полетела"..
На "Хонде" свариатором не ездила, но думаю, ощущения теже :)